BYD : un nouvel Evergrande de l’auto chinoise ?

Le 25 juin 2025, plusieurs médias, à la suite de Reuters, ont fait état d’un ralentissement de la production chez le géant automobile chinois BYD, après une année 2024 des plus remarquables : selon CnEVPost, le constructeur a supprimé des équipes de nuit et réduit d’au moins un tiers la production de certaines usines, tout en repoussant de nouvelles lignes. Un ralentissement suffisant pour que d’anciens démons rattrapent l’entreprise.

Quelques semaines plus tôt, en mai 2025, le président de Great Wall Motor, Wei Jianjun, avait déclaré dans un entretien accordé à Sina Finance qu’un « Evergrande de l’industrie automobile » existait déjà, sans avoir encore fait faillite. Sans le nommer, il visait selon de nombreux observateurs son principal rival, le géant de la voiture électrique BYD. Après la crise de liquidité du promoteur immobilier Evergrande à partir de 2021 et l’effondrement de son modèle d’expansion à crédit, le spectre d’un nouveau scandale semble planer sur l’entreprise chinoise. Le 30 mai 2025, Li Yunfei, porte-parole de BYD, a répondu qu’il n’existait aucun « Evergrande de l’automobile » parmi les grands constructeurs chinois, rapporte The Standard.

BYD, un champion porté par les volumes et les coûts

Mais que représente vraiment BYD ? Basée à Shenzhen, dans le sud de la Chine, l’entreprise est l’un des leaders de la high-tech chinoise et connaît une croissance très rapide depuis plusieurs années. Plusieurs facteurs expliquent ce succès. D’abord, la réussite de ses modèles phares, couplée à des coûts de fabrication réduits : une analyse d’UBS publiée en 2023 et relayée par TechNode estimait à environ 25 % l’avantage de coût de BYD sur les constructeurs historiques, droits de douane et transport compris, grâce à une intégration verticale poussée (batteries, semi-conducteurs, composants).

En 2024, BYD a vendu environ 4,27 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables, soit une hausse de 41 % sur un an, pour un chiffre d’affaires en hausse de 29 % et un bénéfice net d’un peu plus de 40 milliards de yuans, selon Straight Arrow News. Le groupe a ainsi dépassé Tesla en chiffre d’affaires annuel. L’américain a livré 1,79 million de véhicules en 2024, en léger recul par rapport aux 1,81 million de 2023 selon Just Auto. Depuis le début de 2025, l’engagement politique d’Elon Musk aux côtés de Donald Trump et les interrogations sur la conduite autonome ont encore pesé sur l’image du leader américain.

Des marchés étrangers plus difficiles que prévu

BYD semblait donc avoir un boulevard en 2025. Pourtant, plusieurs obstacles sont apparus. Aux États-Unis, l’administration Biden avait porté dès mai 2024 à 100 % les droits de douane sur les véhicules électriques chinois, rappelle le cabinet Duane Morris, ce qui ferme de fait ce marché. En Europe, BYD est vu comme un danger autant qu’une opportunité. Après la découverte, fin décembre 2024, de 163 ouvriers chinois employés dans des conditions assimilées à de l’esclavage par un sous-traitant sur le chantier de son usine de Camaçari, au Brésil (Associated Press), c’est le risque d’une prédation des industriels européens qui inquiète Bruxelles.

Prise entre le soutien à la voiture électrique et la préservation des industriels et des emplois européens, l’Union européenne a imposé à partir du 30 octobre 2024 des droits compensateurs aux véhicules électriques fabriqués en Chine, fixés à 17 % pour BYD, en plus des droits de douane habituels, selon la Commission européenne. Faute d’une gamme parfaitement adaptée et d’un réseau de concessionnaires solide, les résultats européens de BYD sont restés en deçà de ses ambitions. Des usines ont toutefois été lancées en Hongrie (Szeged) et en Turquie (Manisa), mais CnEVPost indiquait en juillet 2025 que la production de masse en Hongrie serait repoussée à 2026.

La dette, le vrai sujet d’inquiétude

Ce qui inquiète surtout les observateurs, ce sont les pratiques financières de l’entreprise. Dans une note du 10 janvier 2025 rapportée par Bloomberg, le cabinet hongkongais GMT Research, qui avait tiré tôt la sonnette d’alarme sur Evergrande, estime que le financement par la chaîne d’approvisionnement masque une dette bien plus lourde qu’affiché. Officiellement, BYD déclarait une dette nette de 27,7 milliards de yuans au 30 juin 2024. Selon GMT, en réintégrant les créances cédées et les dettes fournisseurs de plus de 90 jours, la dette nette réelle atteindrait 323 milliards de yuans, soit environ 44 milliards de dollars et près de douze fois le montant annoncé. De quoi raviver le souvenir de la bulle Evergrande.

Pour BYD, ces dettes fournisseurs ne sont pas un signe de fragilité mais un outil de financement de la production et des stocks destinés notamment aux marchés étrangers, censés s’écouler grâce à des prix avantageux. Les autorités chinoises ont toutefois resserré les règles : en juin 2025, BYD s’est engagé, comme la plupart des constructeurs, à régler ses fournisseurs sous 60 jours, rapporte Fortune, alors que ses délais moyens atteignaient 275 jours en 2023 selon les données compilées par Bloomberg. Ce raccourcissement devrait faire réapparaître au bilan une partie de la dette jusqu’ici portée par les fournisseurs. Il reste à voir si les revers récents de BYD confirmeront ou non la solidité de ce modèle.

Ce que les équipes de veille doivent surveiller

Pour un constructeur concurrent, un équipementier, un acheteur de flotte ou un investisseur, le dossier BYD se suit à travers quelques signaux précis, à intégrer à la veille des risques fournisseurs et à la veille concurrentielle :

1. Les délais de paiement et l’endettement publiés : l’évolution des dettes fournisseurs et des emprunts à court terme dans les comptes trimestriels dira si la règle des 60 jours fait remonter la dette au bilan.
2. Les cadences de production et les stocks : suppressions d’équipes, reports de lignes et remises tarifaires sont les premiers indicateurs d’une demande qui s’essouffle.
3. Les décisions commerciales européennes et américaines : réexamen des droits compensateurs, engagements de prix minimum, nouvelles enquêtes ; leur suivi relève de la veille réglementaire.
4. L’avancement des usines hors de Chine (Hongrie, Turquie, Brésil) : il conditionne la capacité de BYD à contourner les barrières douanières.
5. Les controverses sociales et sanctions : enquêtes sur les conditions de travail chez les sous-traitants, inscriptions sur des listes publiques, mises en cause dans le cadre du devoir de vigilance.

Sources

• CnEVPost, BYD slows production, cutting output at some factories by a third, report says (2025)
• The Standard, EV maker BYD dismisses rumors of it being Evergrande of auto industry (2025)
• Straight Arrow News, China’s BYD surpassed Tesla in annual revenue for 2024 (2025)
• Just Auto, Tesla registers annual vehicle delivery drop in 2024 (2025)
• TechNode, BYD’s manufacturing costs in EU could be 25% lower than rivals: UBS (2023)
• Duane Morris, White House imposes tariffs on Chinese solar cells, batteries, electric vehicles and other goods (2024)
• Commission européenne, Access2Markets, EU Commission imposes countervailing duties on imports of battery electric vehicles from China (2024)
• Associated Press (News Tribune), Chinese workers found in slavery-like conditions (2024)
• CnEVPost, BYD to delay mass production at Hungary plant (2025)
• Bloomberg (archivé par GMT Research), BYD’s supply chain financing masks ballooning debt, GMT says (2025)
• Fortune, BYD vows timely supplier payments as China scrutinizes automakers (2025)